Nedavno me je dosta ljudi u inboxu pitalo o ovom Volkswagenovom modelu与众08, kažu da se o njemu dosta raspravlja na internetu, ali su mišljenja pomalo polarizirana. Neki kažu da je podvozje čvrsto, potrošnja struje niska i da se vozi s onim njemačkim štihom; drugi se žale da osnovna verzija nema HUD, a ni ekran nije baš velik. Baš sam prije dva dana prolazio pored prodajnog salona Volkswagen sa zlatnim logom, pa sam ušao i temeljito ga doživio, od statičkog pregleda do dinamičke testne vožnje, prošao sam kroz sve što se moglo dotaknuti i provozati.

Danas bez hvaljenja i bez omalovažavanja, samo ću s pozicije običnog potrošača raščlaniti stvarne performanse ovog automobila i logiku opreme.

Prvo o osnovnim podacima ovog automobila

与众08 proizvodi Volkswagen Anhui, to je serijski model iz suradnje Volkswagena i XPenga. Na tržište je izašao 16. travnja 2026., u tri verzije — Pure, Ultra i Max, službena preporučena cijena od 229.900 do 289.900 juana.

Što se tiče dimenzija karoserije, dužina 5000 mm, širina 1954 mm, visina 1688 mm, međuosovinski razmak 3030 mm. Što to znači? To je standardna veličina srednje-velikog SUV-a, osjetno veći od Model Y. Pored automobila se stvarno osjeti ta masivnost, ali proporcije karoserije su pažljivo izvedene, kratki prednji prepust, dugi stražnji prepust, bočne linije su vrlo raskošne, ne djeluje glomazno.

Iznesite nekoliko detalja na vanjštini koji su me se dojmili. Jedan je svijetleći zlatni Volkswagen LOGO na prednjem dijelu, prepoznatljivost je stvarno visoka. Drugi je visoko postavljeno stop svjetlo na stražnjem dijelu, kad se upali unutra se vidi silueta oblika vučje glave, prodavač je rekao da je to posveta Volkswagenovom sjedištu u Wolfsburgu. Takvi mali dizajnerski trikovi na Volkswagenima stvarno nisu česti, prilično pridobivaju simpatije.

Kad sjednete u auto, neposredan dojam je — ovaj put Volkswagenov infotainment konačno ne šteka

Prijašnji vlasnici Volkswagen ID serije sigurno su iskusili da je taj infotainment bio spor, s mnogo razina izbornika, stvarno nije bio praktičan za korištenje. Ali ovaj "Yunqi pametni kokpit" kod与众08 potpuno je drugačiji.

Koristi Qualcomm 8295P čip — to je razina koju koriste današnji vrhunski pametni telefoni. U stvarnom radu, pomicanje karte, prebacivanje aplikacija u osnovi nema čekanja, brzina reakcije je slična mainstream pametnim telefonima. Središnji ekran je 10,25-inčni instrumentni zaslon plus dva 14,96-inčna 2,4K dvostruka zaslona. Zaslon suvozača ima tehnologiju protiv znatiželjnih pogleda, vozač se neće omesti tijekom vožnje.

Glasovno upravljanje je također jako napredovalo. Isprobao sam, ne treba izgovarati fiksnu budilicu, samo izravno kažete "malo mi je stuffy", sustav razumije značenje, automatski prebaci na vanjsku cirkulaciju i otvori krovni prozor. Prodavač kaže da je pozadina povezana s velikim modelima Zhipu i Baidua, sposobnost razumijevanja je stvarno mnogo bolja od tradicionalnih infotainmenta.

Prostor — raspored s pet sjedala stvarno je vrlo praktičan

Međuosovinski razmak od 3030 mm u potpunosti je iskorišten za prednja i stražnja sjedala. Visok sam 178 cm, nakon što sam prednje sjedalo namjestio u odgovarajući položaj, straga je ostalo još više od dvije šake prostora za noge, a za glavu oko jedne šake. Pod stražnjeg dijela je potpuno ravan, troje ljudi neće se osjećati tijesno.

Prtljažnik ima redovni volumen od 766 L, a preklapanjem stražnjih sjedala može se proširiti na 1845 L. Ispod poklopca nalazi se i spušteni pretinac za odlaganje, zgodan za sitnice. 95% unutrašnjosti automobila obloženo je mekim materijalima, na dodir je stvarno ugodno.

Dinamička testna vožnja: podvozje je temelj ovog automobila

Testna vožnja je dio kojem sam se prilično veselio. Prodavač me proveo kroz dio gradskih cesta i kratki dio autoceste.

Prvo o apsorpciji neravnina. Vrhunska verzija ima dvokomorni zračni ovjes i DCC adaptivne amortizere. U stvarnoj vožnji preko ležećih policajaca i neravnih cesta, karoserija je vrlo stabilna, nema onog krutog udara, nego elastičnu filtraciju. Automobil ima i AI funkciju predviđanja koja može unaprijed skenirati stanje ceste i prilagoditi ovjes. Tijekom vožnje osjećate da automobil stalno traži udoban položaj, taj osjećaj masivnosti i istovremene okretnosti, stvarno ima dozu prestiža.

U svim verzijama standardno je prednji dvostruki poprečni nosač plus stražnji petokraki ovjes. Ova oprema u istom cjenovnom razredu stvarno nije česta. Što se tiče kočnica, u svim verzijama standardno su Brembo četveroklipna kliješta, u stvarnom pritisku osjećaj je vrlo čvrst, otpuštanje kočione sile je ravnomjerno, neće se pojaviti da prva polovica hoda bude mekana a druga polovica iznenada blokira.

Što se tiče pogona, testirao sam vrhunsku verziju s dva motora i pogonom na sva četiri kotača, kombinirana snaga 370 kW, 0-100 za 4,9 sekundi. Među električnim automobilima ovaj podatak nije agresivan, ali osjećaj je već dovoljno brz. Osim toga, papučica gasa je vrlo linearno podešena, neće odmah trznuti, prilično je prijateljska prema obiteljskim korisnicima.

Potrošnja struje — možda prednost koju mnogi zanemaruju

Službena kombinirana potrošnja je 14,7 kWh/100 km. Pogledao sam neke stvarne podatke korisnika s interneta, gradska vožnja je otprilike između 15,5 i 17 kWh. Neki mediji su vozili gotovo 1000 km po autocesti s klimom na maksimumu, izmjerena potrošnja 16,52 kWh. Netko je u mješovitim uvjetima postigao 13,9 kWh.

U usporedbi s drugim čisto električnim SUV-ovima iste klase, potrošnja je obično oko 16 do 18 kWh. Nemojte podcjenjivati razliku od jedne do dvije kWh, po cijeni kućne struje od 0,5 juana po kWh, na svakih 100 km razlika je jedan do dva juana. Godišnje s 20.000 km, ušteda je nekoliko stotina. Osim toga, niska potrošnja znači da s istim kapacitetom baterije možete prijeći više, a učestalost punjenja u svakodnevnoj vožnji bit će niža.

800V platforma i učinkovitost punjenja

Sve verzije temelje se na 800V silicij-karbidnoj visokonaponskoj platformi. Vršna snaga brzog punjenja 315 kW, 5 minuta dodaje 150 km dometa, od 10% do 80% napunjenosti traje oko 20 minuta. Na odmorištu autoceste dok obavite nuždu, struja je dovoljna da stignete do sljedećeg odmorišta.

Baterija je litij-željezo-fosfat tvrtke CATL, dostupna u kapacitetima od 82 kWh i 95 kWh. Što se tiče CLTC dometa, Pure verzija 630 km, Ultra verzija 730 km, Max verzija s pogonom na sva četiri kotača 700 km.

Pomoć pri vožnji: XPengova tehnološka osnova

Sustav pomoći pri vožnji koristi XPengov VLA end-to-end veliki model. Hardverski ima dva Turing čipa, ukupna računalna snaga 1500 TOPS. Ukupno 26 senzorskih hardvera u automobilu, uključujući 11 kamera, 3 radara milimetarskih valova i 12 ultrazvučnih radara.

U stvarnom iskustvu, izvedba autocestnog NOA i gradskog NOA je prilično stabilna, promjena traka glatka, razmak praćenja umjeren. Jedan detalj vrijedi spomenuti — tijekom pomoći pri vožnji možete u svakom trenutku lagano okrenuti volan i intervenirati, sustav će surađivati s vama umjesto da se odmah isključi. Ta ideja "zajedničke vožnje čovjeka i stroja" bolja je i za sigurnost i za kontinuitet iskustva.

Sada o točkama oko kojih ima više rasprava

Prvo, osnovna verzija nema HUD projekciju na vjetrobranskom staklu. To je stvarno činjenica. HUD je standardan u srednjoj i visokoj opremi, ali ulazna verzija ga nema. Ako posebno ovisite o HUD-u za čitanje brzine i navigacijskih informacija, možda biste trebali razmisliti o srednjoj opremi.

Drugo, veličina ekrana. 14,96-inčni dvostruki zaslon u istoj klasi nije mali, ali istina je da su neki konkurenti postigli 15,6 inča ili čak veće. Međutim, rezolucija ovog zaslona je 2,4K, prikaz je vrlo fin. Veličina ekrana je stvar oko koje svatko ima drugačiji osjećaj između "dovoljno" i "veće".

Treće, zračni ovjes. Vrhunski Max ima standardni dvokomorni zračni ovjes i DCC, ali Pure i Ultra zahtijevaju doplatu od 25.000 juana. Ako posebno cijenite kvalitetu podvozja, ili idite ravno na vrhunsku verziju, ili platite doplatu.

Četvrto, držači za čaše na stražnjem sjedalu nemaju ograničivače. Taj mali detalj su neki korisnici stvarno spomenuli. Nije veliki problem, ali pokazuje da je u nekim detaljima stvarno napravljen kompromis.

Koja je logika iza tih kompromisa?

Moje osobno razumijevanje je da与众08 troši više troškova na "nevidljiva mjesta".

Prvo podvozje. Standardno prednji dvostruki poprečni nosač i stražnji petokraki ovjes u svim verzijama, standardno Brembo četveroklipna kliješta u svim verzijama, ti hardverski troškovi nisu niski, ali obični potrošači ih u izložbenom salonu "ne mogu vidjeti". Razliku možete osjetiti samo kad vozite.

Drugo, sustav električnog pogona. 800V platforma u svim verzijama, CATL baterija, to je stvarni trošak. Potrošnja struje može biti na nižoj razini u istoj klasi, što pokazuje da je učinkovitost cijelog sustava električnog pogona stvarno dobra.

Zatim hardver za pomoć pri vožnji. Dva Turing čipa s 1500 TOPS računalne snage standardna su u svim verzijama. To znači da čak i ako kupite ulaznu verziju, sposobnost pomoći pri vožnji je ista kao u visokoj opremi. Ta ideja "ulazna verzija jednaka visokoj opremi" stvarno nije česta kod tradicionalnih zajedničkih brendova.

Na kraju, čip kokpita. Qualcomm 8295P standardan u svim verzijama. Fluidnost infotainmenta, stvar koju koristite svaki dan, nije smanjena zbog osnovne verzije.

Iskreno, to je izbor pozicioniranja proizvoda — trošiti na HUD, velike ekrane i druga mjesta koja se vide na prvi pogled, ili na podvozje, električni pogon, čipove i druga ključnija mjesta za svakodnevnu vožnju. Nema apsolutno ispravnog ili pogrešnog, samo pogledajte što bolje odgovara vašim navikama korištenja automobila.

Kako odabrati između tri verzije?

Pure verzija 229.900 juana: 630 km dometa, osnovna oprema dovoljna. Ako uglavnom vozite po gradu, ne marite previše za HUD i zračni ovjes, ova verzija je zapravo prilično isplativa. Ima standardnu 800V platformu, pomoć pri vožnji i hardver podvozja u svim verzijama.

Ultra verzija 249.900 juana: 20.000 juana više, dobivate 95 kWh veliku bateriju, 730 km dometa, plus niz dodatnih udobnih značajki. Ako često vozite na duge relacije, ova verzija bi trebala biti najpraktičnija od tri.

Max verzija 289.900 juana: vrhunska, pogon na sva četiri kotača, 370 kW, ubrzanje 4,9 sekundi, standardni dvokomorni zračni ovjes i DCC. Prikladna za one koji imaju veće zahtjeve za kvalitetu vožnje i dovoljan proračun.

Za koga je prikladan?

Ako automobil kupujete uglavnom za svakodnevnu vožnju i obiteljsku upotrebu, cijenite troškove korištenja i kvalitetu vožnje, planirate ga zadržati dugoročno (više od 5 godina), logika kompromisa opreme kod与众08 vam odgovara. Čvrsto podvozje, niska potrošnja struje, velik prostor, brzo punjenje, to su prednosti koje ćete stvarno osjetiti tijekom dugotrajnog korištenja.

Ali ako vam je jako važan HUD, veličina velikog ekrana i druga "vidljiva" oprema, ili planirate promijeniti automobil unutar 3 godine, možda biste trebali još usporediti druge opcije.

Za kraj, dvije riječi

Ukupni dojam koji mi je ostavio与众08 je — Volkswagen je ovaj put stvarno spustio malo gard. Početna cijena od 229.900 juana, 800V u svim verzijama, dva Turing čipa u svim verzijama, prednji dvostruki poprečni nosač i stražnji petokraki ovjes u svim verzijama, ta oprema prije dvije godine na Volkswagenima bila bi nezamisliva. Trenutno ima i određenih popusta kod prodavača, cijena kod zastupnika od 209.900 juana (za pojedinosti o popustima obratite se lokalnom zastupniku), što dodatno snižava prag ulaska.

Ali nije savršen. Osnovna verzija nema HUD, ekran nije posebno velik, zračni ovjes zahtijeva doplatu ili vrhunsku verziju — to su objektivno postojeći kompromisi.

Ključno je možete li te kompromise prihvatiti.

Što vi mislite? Cijenite li više "vidljivu opremu" ili vam je važniji "nevidljivi trošak"? Dobrodošli u komentarima podijeliti svoje mišljenje.