Ako ostavimo po strani marketinški tekst i emocije te ovaj automobil promatramo isključivo iz inženjerske perspektive, informacije o Deepal L06 prilično su "utemeljene":

Dimenzije srednje velikog električnog automobila: 4830×1905×1480 mm, međuosovinski razmak 2900 mm

Pogon: jedan motor od 200 kW, dvije CLTC verzije dometa 560 km / 670 km

Šasija: četvrta generacija MagneRide® magnetoreološkog aktivnog ovjesa

Aktivna sigurnost: CATARC test losa 85,6 km/h

Inteligencija: lidar u standardnoj opremi + 3nm automobilski čip za kokpit + AR-HUD

U nastavku ćemo rastaviti to "gomilanje opreme" i iz perspektive inženjerske implementacije redom pogledati koji se problemi time zapravo rješavaju.


I. Pozicioniranje vozila: "namjerno pomaknut dizajn" dimenzija i cijene

1. Dimenzije i orijentacija platforme

Duljina od 4830 mm + međuosovinski razmak od 2900 mm — ti podaci standardno spadaju u razred B / srednje velikih električnih limuzina.
To na inženjerskoj strani nameće dva izravna ograničenja:

Veća inercija karoserije:
Produljenjem duljine i međuosovinskog razmaka povećava se moment skretanja oko vertikalne osi, što nepovoljno utječe na odziv upravljanja i okretnost pri promjeni trake; to od šasije i sustava upravljanja zahtijeva kompenzaciju u kalibraciji (gradijent upravljanja, krivulja pojačanja, raspodjela krutosti protiv naginjanja itd.).

Više prostora za raspored:
Raspodjela prostora za baterijski paket, putničku kabinu i prtljažnik lakše se može izvesti kao "uravnoteženo rješenje", pa se može naći ravnotežna točka između dometa i prostora za prtljagu.

2. Netipična kombinacija cijene i hardvera

Privremena cijena od 13,29–15,49 tisuća juana teoretski odgovara:

pojednostavljenoj strukturi šasije

smanjenom broju skupih senzora

SoC-u za kokpit jednu do dvije generacije starijem

No L06 ubacuje lidar, magnetoreološki aktivni ovjes, 3nm čip i druge skupe i složene komponente, čime u biti radi jednu stvar:

veličinom srednje klase + ključnim hardverom više srednje klase spušta se u cjenovni razred A+.

To prema inženjerskom timu u pozadini postavlja zahtjev: masovnom nabavom i platformskom arhitekturom amortizirati trošak tog hardvera, umjesto da se na prednjoj strani stalno radi "rez" po rez.


II. Pogonski i energetski sustav: ravnoteža između 200 kW i dviju veličina baterije

1. Električni pogonski sustav: jedan motor od 200 kW

200 kW za srednje veliku električnu limuzinu prilično je zdrava kalibracija:

S jedne strane, gustoća snage i trošak ostaju pod kontrolom; nije potrebno gomilati preveliki motor, inverter i sustav hlađenja zbog ekstremnih performansi;

S druge strane, u kombinaciji s trenutačnim izlaznim momentom samog motora (konkretni moment nije objavljen), 0–100 km/h i međuubrzanja već u obiteljskoj upotrebi imaju očiglednu "rezervu", što kalibracijskim inženjerima ostavlja prilično velik prostor za podešavanje — može se napraviti uglađena orijentacija, ali i sportskija logika s izravnijim odzivom.

2. Kapacitet baterije: 56,12 kWh / 68,82 kWh

Dvije veličine odgovaraju CLTC dometu od 560 km / 670 km; logika na inženjerskoj strani otprilike je:

Verzija od 56 kWh:

Baterija je lakša, što pogoduje upravljivosti, potrošnji i kontroli troškova;

Prikladna za gradsku svakodnevnu vožnju + izlete u okolici; učestalost punjenja nešto je viša, ali su dinamičke karakteristike pokretljivije.

Verzija od 69 kWh:

Veća rezerva dometa, prikladna za korisnike s većim udjelom autoceste/dugih putovanja;

Masa vozila raste, pa su zahtjevi na kalibraciju ovjesa i kočionog sustava viši; potrebno je ponovno uravnotežiti udobnost s kontrolom naginjanja i poniranja.

Iz inženjerske perspektive, riječ je o strategiji **"dviju energetskih verzija na istoj šasiji"**, gdje se različitim kapacitetima baterije pokrivaju različiti scenariji upotrebe, a pritom se ponovno koristi velika većina strukturnih dijelova, čime se smanjuje ukupna složenost razvoja i proizvodnje.


III. Srce šasije: četvrta generacija MagneRide® + test losa pri 85,6 km/h

Ovdje je ključna točka cjelokupnog inženjeringa vozila.

1. Tehnička logika magnetoreološkog aktivnog ovjesa

Četvrta generacija MagneRide® magnetoreološkog aktivnog ovjesa u jezgri se sastoji od tri dijela:

Samo magnetoreološko tijelo prigušivača

U unutrašnjosti se koristi prigušna tekućina s magnetskim česticama; pod djelovanjem magnetskog polja viskoznost tekućine može se trenutačno povećati;

Napajanjem zavojnice kontrolira se jakost magnetskog polja, čime se fino regulira sila prigušenja.

Elektronička upravljačka jedinica (ECU) i upravljački algoritam

Putem senzora karoserije i kotača (ubrzanje, brzina vozila, kut zakretanja, kutna brzina skretanja oko vertikalne osi itd.) prikupljaju se podaci u stvarnom vremenu;

Frekvencija upravljanja obično je na razini milisekundi (konkretne vrijednosti nisu objavljene), znatno viša od tradicionalnih elektronički podesivih amortizera.

Koordinirana kalibracija cijelog vozila

Prigušenje ovjesa mora se zajedno uskladiti s krutošću opruga, krutošću poprečnog stabilizatora i specifikacijom guma;

Istovremeno mora surađivati s krivuljom pojačanja upravljanja i algoritmima ESP/ESC kako bi se osigurala rezerva faze i dosljednost upravljanja u graničnim uvjetima.

Pojednostavljeno rečeno:

Obični ovjes ima "tvornički zadane postavke", dok magnetoreološki ovjes, uz strukturu koja je već fiksirana, "regulacijom prigušenja u stvarnom vremenu" proširuje radni prozor ovjesa.

Izravan rezultat koji korisnik osjeti jest:

Pri manjim neravninama može biti mekan, filtrira nježnije;

Pri naglom skretanju ili hitnoj promjeni trake može trenutačno otvrdnuti, suzbijajući naginjanje i promjene stava karoserije.

2. Inženjersko značenje testa losa pri 85,6 km/h

Test losa u biti je sveobuhvatna provjera sposobnosti ekstremne promjene trake i stabilnosti vozila:

Ispituje odziv skretanja oko vertikalne osi, kontrolu naginjanja, granicu prijanjanja guma, logiku intervencije ESP-a itd.;

Rezultat od 85,6 km/h pokazuje da u standardnim ispitnim uvjetima tijekom brze promjene trake lijevo-desno stražnji kraj ostaje stabilan, naginjanje je kontrolirano, a logika rada elektroničkog sustava stabilnosti razumna.

Nekoliko inženjerskih zaključaka (svi se temelje na razumnoj interpretaciji samog rezultata, a ne na službenim podacima):

Kalibracija prigušenja ovjesa naginje prema "potpornosti":
Kako bi se pri velikim brzinama i brzoj promjeni trake očuvao stav karoserije, prigušenje i krutost protiv naginjanja u srednjem i velikom hodu ovjesa neće biti previše "mekani".

Prianjanje guma i njihov omjer razumno su postavljeni:
Ako su gume previše orijentirane na nizak otpor kotrljanja i nemaju dovoljno prianjanja, granica testa losa prije će biti određena proklizavanjem guma;
Rezultat od 85,6 km/h pokazuje da je bočna rezerva prianjanja relativno dostatna.

Logika ESP-a naginje "linearnosti":
U graničnim uvjetima, ako ESP intervenira prenaglo i prečesto, vozač stječe neprirodan osjećaj "da ga netko vuče", a to utječe i na maksimalnu prohodnu brzinu;
Viši rezultat obično znači da su algoritmi upravljanja kutnom brzinom skretanja oko vertikalne osi i kutom bočnog klizanja prilično zreli.

Sažeto rečeno:

Za inženjere taj rezultat nije za "hvalisanje", nego pokazuje da su u graničnom scenariju izbjegavanja prepreka sigurnosne granice ovog ovjesa + elektroničkog sustava prilično široke.


IV. Inteligencija i elektronička arhitektura: kombinacija lidara + 3nm čipa + AR-HUD-a

Lidar u standardnoj opremi: unaprijed osigurana "gornja granica" percepcije

Lidar u standardnoj opremi ima dva inženjerska značenja:

Trenutačne funkcije:

Uz tradicionalne kamere i milimetarski radar dodaje visokopreciznu mrežnu percepciju trodimenzionalnog prostora;

Znatno jača prepoznavanje malih objekata te detekciju prepreka noću i u kiši/magli.

Prostor za buduće OTA nadogradnje:

Kada je senzorski hardver jednom osiguran, kasnije se u složenim scenarijima poput gradskih situacija, ulaza/izlaza s rampi, mimilaženja na uskim cestama ili prelaska pješaka algoritamskim nadogradnjama može kontinuirano povećavati sposobnosti;

Za platformski razvoj, taj se lidar u budućnosti može koristiti i u jedinstvenom softverskom stacku drugih modela.

Iz inženjerske perspektive još je važnije: unaprijed postaviti visoku "gornju granicu" percepcijskog hardvera kako softverski tim ubuduće ne bi bio sputan "uskom grlom hardvera".


3nm automobilski čip za kokpit: ravnotežna točka između računalne snage i potrošnje

Prednosti čipa izrađenog u 3nm procesu prilično su izravne:

Viši omjer računalne snage i potrošnje:
Kada u domeni kokpita istovremeno rade UI renderiranje, prepoznavanje glasa, navigacijski izračuni i aplikacije infotainmenta, povećava se sposobnost paralelnog rada;

Kontrolirano odvođenje topline i stabilnost:
Automobilsko okruženje postavlja stroge zahtjeve na visoke temperature, vibracije i slične uvjete, a niska potrošnja pogoduje i toplinskom dizajnu i pouzdanosti.

Za inženjerski tim to znači:

Na hardverskoj razini ostaviti rezervu za složenije interakcije u kokpitu i fuziju više domena;

U kasnijim iteracijama moći uvesti složenije UI efekte, 3D karte i multimedijske aplikacije u automobilu bez brige da će "računalna snaga doći do dna".

AR-HUD od 50 inča: promjena HMI strategije

Postavljanje velikog AR-HUD-a kao središnjeg izlaza za informacije ima dvije inženjerske smjernice:

Smanjenje premještanja pogleda:

Informacije poput brzine, navigacije i pomoći za prometne trake podižu se ispred vidnog polja, čime se smanjuje učestalo prebacivanje fokusa oka/pogleda s ceste na instrumente;

To pomaže i kod umora tijekom dugotrajne vožnje i kod sigurnosti.

Slojevito prikazivanje informacija:

Ključna stanja (brzina, ograničenje brzine, navigacijske upute) idu u HUD;

Sekundarna stanja i postavke (klima, multimedija, postavke vozila) spuštaju se na središnji zaslon;

Riječ je o tipičnoj strategiji slojevitosti u ergonomiji čovjek-stroj, čime se izbjegava da infotainment sustav "svu informaciju strpa na zaslon".


V. Karoserija i stil: kompromis između aerodinamike i krutosti strukture

Iako službeni podaci poput koeficijenta otpora zraka nisu objavljeni, iz stila i dimenzija može se zaključiti nekoliko inženjerskih smjernica:

Nizak stav + mali spojler + difuzor

Pogoduje kontroli tendencije podizanja karoserije pri velikim brzinama i poboljšava oblik odvajanja strujanja na stražnjem dijelu;

U uvjetima bočnog vjetra i promjene trake pomaže povećanju stabilnosti stava karoserije.

Širina vozila 1905 mm

Šira karoserija pogoduje kontroli naginjanja i bočnoj stabilnosti;

Istovremeno povećava bočni prostor u kabini, što pogoduje rasporedu sjedala i udobnosti putnika.

Detaljna obrada prednjih svjetala, retrovizora i stražnjih svjetala

Oblikovanje svjetlosnih grupa i vanjskih retrovizora nije samo pitanje dizajna, nego izravno utječe i na buku vjetra i lokalne vrtloge;

Smještaj retrovizora u području vrata obično je kompromis između vidnog polja, buke vjetra i čvrstoće strukture.


VI. Sažetak iz inženjerske perspektive: koje "konkretne probleme" ovaj automobil rješava?

Ako se Deepal L06 sažme isključivo inženjerskim jezikom:

Problemi dinamike vozila:

Magnetoreološkim aktivnim ovjesom + rezultatom testa losa na visokoj razini nudi se rješenje s višom graničnom stabilnošću i kompromisom prema svakodnevnoj udobnosti.

Problemi percepcije i računalne obrade:

Lidar u standardnoj opremi + 3nm čip za kokpit ostavljaju hardversku osnovu za buduću naprednu pomoć u vožnji i složene aplikacije u kokpitu.

Problemi upravljanja energijom:

Kombinacija jednog motora od 200 kW + dvije veličine baterije pokriva različite potrebe od gradske svakodnevne vožnje do srednje dugih putovanja, uz istovremeno očuvanje troškova i performansi.

Problemi HMI-a i opterećenja pri korištenju:

Slojevito prikazivanje informacija na velikom AR-HUD-u + središnjem zaslonu smanjuje opterećenje obradom informacija tijekom vožnje i povećava učinkovitost interakcije.

Gledano iz te perspektive, Deepal L06 nije jednostavno proizvod koji "izgleda kao da ima visoku opremu", nego na više ključnih inženjerskih dimenzija pokušava tehnološka rješenja više srednje klase spustiti u razred od 130 do 150 tisuća juana.

Možete ga promatrati kroz estetiku, brend i cijenu, ali ako ga rastavite iz inženjerske perspektive, on je više:

srednje velika električna limuzina koja tek nakon postavljanja "hardverske rezerve" i "granica dinamičke sigurnosti" kao temelja govori o inteligenciji i udobnosti.