Braćo, bez zezancije, ime ovog auta sam morao izgovoriti tri puta da mi bude tečno, Seres AIVA ME7.

Iskreno, samo gledajući ime, mislio sam da je opet neki takmičar u kombinovanju slova.

Ali ovaj put ne pričamo o imenu, pričamo o jednoj mnogo važnijoj stvari — čije je dete zapravo ovaj auto?

Seres ima svoj Aito, uz Huawei Kunqian podršku, prodaje se odlično, platforma od 1,2 miliona vozila je tu.

Sada dižu novi brend AIVA, pametna vožnja ne koristi Huawei, nego Mengshi Qixing, a kokpit traži Doubao veliki model od Huoshan Enginea.

To je već zanimljivo.

Prevedeno na običan jezik, Seres želi da proba može li hodati bez Huawei kao štake.

To je moja privatna procena, moguće je da će biti promena kasnije, neću previše da se zakopavam.

Ali možete vi svojim pametnim glavama razmisliti — može li jedna kompanija najprofitabilniji brend dati partneru da ga definiše, a da pritom ne oseća nikakvu anksioznost?

Koliko god Aito bio popularan, ključna tačka je u tuđim rukama. Otvoriti još jedan brend, promeniti set dobavljača — to se zove ne stavljati sva jaja u jednu korpu.

Logika je ispravna.

Problem je što svi u branši znaju da vrednost Huaweija nikada nije bila samo tehnologija, već kanali, reputacija i ta zlatna tabla.

Ako to oduzmete, ostalo mora da se izbori samo, na tvrdo.

Prvo o samom autu, što treba pohvaliti — treba pohvaliti.

Dužina/širina/visina 4999/1999/1626mm, međuosovinsko rastojanje 3050mm.

Šta to znači u praksi? Skoro pet metara karoserije, preko tri metra međuosovinskog — to je krupno za coupe SUV.

Prostor za noge pozadi verovatno neće biti skroman, ali krov je u obliku kupea, prostor za glavu treba proveriti uživo, zvanično još nema detalja.

Što se spoljašnjosti tiče, meni lično ovo baš leži.

Kanali za vođenje vazduha na prednjem poklopcu, uzlazna linija struka, široki zadnji deo, plus veliki spojler i mali pačji rep — sportska nota do maksimuma.

Na krovu je i lidar, 20/21-inčni felni po izboru.

Ali moram reći nešto realno i iskreno.

Coupe SUV kao kategorija — lepota je ulaznica, ne presudni faktor.

Koliko auta je na predstavljanju izgledalo tako da ti dušu uzme, a tek na putu otkriješ da pozadi sediš kao na toboganu, a prtljažnik se otvara kao poštansko sanduče.

Dalje o pogonskom sistemu.

Jednomotorni maksimalna snaga 270kW, dvomotorna verzija prednji 150kW, zadnji 270kW, trojna litijumska baterija.

Obratite pažnju — prednji motor 150kW, zadnji 270kW. To je tipična koncepcija sa zadnjim pogonom kao glavnim i prednjim kao pomoćnim, osećaj vožnje će verovatno biti sportski, a ne onaj brutalni stil gde te gas pritisne u sedište.

Moje lično tumačenje je da proizvođač želi „dovoljno brzo, a da ne troši mnogo struje".

Ali kapacitet baterije, domet, ubrzanje 0-100 — trenutno ni reči o tome.

Zvanično se još kriju, nemojte verovati svemu što čujete.

Domet je ono što vlasnike električnih auta zaista svakodnevno brine, dok se to ne objavi, neću da ga hvalim u prazno.

Što se konkurencije tiče, u ovom cenovnom segmentu (preko 200.000 juana) je gužva.

Xiaomi YU7. To je najdirektniji smrtni neprijatelj, takođe跨界 igrač sa fokusom na tehnologiju i odnos cene i kvaliteta, reputacija brenda i proizvodne mogućnosti su tu.

AIVA mora da se suoči direktno i ponudi razlog koji će privući ljude.

Zhijie, Xiangjie — to su domaća braća.

Da, najneprijatnija stvar je što ti konkurent može biti preko puta.

Xiangjie je u prvom satu od lansiranja imao 3100 velikih rezervacija, kakav je to rezultat?

Ako AIVA pozicioniranje nije dovoljno razdvojeno, prvo će interna borba da izbije.

Zeekr, Xpeng coupe linija proizvoda.

Ovi su nakupili solidno iskustvo u sportskom karakteru i pametnoj vožnji, neće ustupiti put novajliji.

Da kažem prednosti AIVA-e, tri su:

Prvo, dimenzije i međuosovinsko rastojanje su prednost, u klasi deluje impozantno.

Drugo, dvomotorna konfiguracija daje ljubiteljima performansi prostor za maštu.

Treće, ako je lidar standard, hardverski nije inferioran.

Nedostaci su takođe tri:

Prvo, prepoznatljivost brenda je nula — AIVA te tri slovne, prolaznik će pomisliti da je neki AI softver.

Drugo, pametna vožnja i kokpit se oslanjaju na spoljne dobavljače za sklapanje, a sklopljeni auto najviše pati od rasccepljenog iskustva — kokpit priča jedno, pametna vožnja radi drugo, korisnik to oseti čim uzme volan.

Treće, cena još nije objavljena, to je najveća varijabla.

Na kraju, dva besplatna saveta za proizvođača.

Prvo, ne igrajte se rečima sa cenom. Na tržištu preko 200.000 juana korisnici su već oguglali na razne „početne cene", stavite pravu konačnu cenu odmah — to radi bolje od bilo kog marketinga.

Drugo, objasnite „zašto nije Huawei". Korisnici nisu glupi, ako ste promenili dobavljača pametne vožnje, morate dati objašnjenje.
Kako se radi sigurnosna redundansa? Kako se garantuje ritam OTA ažuriranja? Ako to ne razjasnite, prodavci će ispaštati umesto brenda.

Na kraju krajeva, ovaj potez Seresa je opklada na „može se i bez Huaweija".

Može li? Zavisi od toga da li su korisnici voljni da za nepoznato ime izdvoje preko dvesta hiljada.

Šta vi mislite, braćo?