Nedavno je Guangqi Aion pokrenuo pretprodaju svog novog potpuno električnog coupea srednje-velike klase Ray7, s ukupno 5 verzija opreme, po pretprodajnoj cijeni od 128.800 do 158.800 juana.
Braćo i sestre, kad se ovakva cijena stavi na stol, ipak ima nešto što privlači pogled, zar ne?
Iskreno, ovaj put Aion nije samo predstavio novi automobil, nego je, ujedno s desetom godišnjicom osnivanja brenda, izbacio potpuno novu seriju Ray i uz to donio novi logo, novi jezik dizajna i niz tehnoloških konfiguracija.
Drugim riječima, Aion ovaj put želi promijeniti imidž, da ljudi više ne pomisle samo na obiteljske automobile i automobile za prijevoz putnika čim se spomene njegovo ime.
Naravno, hoće li se dojam ljudi doista promijeniti, još uvijek ovisi o proizvodu i rezultatima na tržištu; samo s jednim automobilom to vjerojatno neće biti tako lako.
Prvo o vanjštini – Ray7 ovaj put doista izgleda nešto drugačije od dosadašnjih Aion modela.
Prednji dio koristi zvjezdoprstenasti prohodni sklop svjetala, u sredini je novi Aion engleski logotip, a bočni sklopovi svjetala također su uklopljeni u cjelokupni dizajn.
Bočna strana karoserije ima oblik kupeovske linije krova, uz poluskrivene ručke vrata, dvokraka petokraka naplataka i žute kočione čeljusti – sportski dojam je tu.
Stražnji dio također koristi prohodna stražnja svjetla koja se nadovezuju na prednji dio.
Uz to, tu su i dvije boje – munjevito žuta i ljetna ljubičasta – pa barem sudeći po dosadašnjem dizajnu, cilj je privući mlade.
Što se dimenzija tiče, novi model ima dužinu, širinu i visinu od 4960/1900/1455 mm, međuosovinski razmak od 2920 mm, te spada u srednje-veliku klasu.
Ove dimenzije u rasponu pretprodajne cijene od 120.000 do 160.000 juana doista su prilično privlačne.
Po mom mišljenju, Xiaoba, ono što je Aion ovaj put prilično pametno napravio jest to što je prvo istaknuo dimenzije karoserije i kupeovski oblik, kako bi potrošači na prvi pogled vidjeli razliku.
Ono o čemu je doista vrijedno razgovarati jesu šasija i troelektrični sustav.
Ray7 koristi potpuno električnu platformu sa stražnjim pogonom, opremljen Huaweijevim Drive ONE električnim pogonskim sustavom, s maksimalnom snagom motora od 180 kW i maksimalnim okretnim momentom od 235 N·m.
Što se baterije tiče, nude se dva kapaciteta – 45,58 kWh i 62,98 kWh – s CATL baterijama, uz Aionovu tehnologiju弹匣 baterije 2.0, a CLTC domet čisto električne vožnje iznosi 530 km, odnosno 702 km.
Koliko se doista može prijeći na stvarnoj cesti, ovisi o vremenu, brzini i navikama vožnje; CLTC domet ne treba izravno uzimati kao stvarni domet.
Osim toga, Aion je prije stalno promovirao sigurnosnu tehnologiju弹匣 baterije.
Prema službenim podacima, ta je tehnologija ugrađena u više od 1,5 milijuna vozila, koja su sigurno prešla više od 160 milijardi kilometara.
Ovaj put Ray7 nastavlja koristiti弹匣 bateriju 2.0, što barem pokazuje da je sigurnost baterije i dalje prodajna točka koju žele naglasiti.
Uz to, službeno obećanje o „tri odgovornosti" – koje se odnosi na samozapaljenje zbog problema s troelektričnim sustavom, prekomjerno slabljenje baterije i nesreće pri pametnom parkiranju – doista pokušava smanjiti brige potrošača.
No treba obratiti pozornost na to kako će se obećanje konkretno provoditi i koji su uvjeti primjene; na kraju se treba voditi prema službenim uvjetima, a ne samo na temelju reklame zaključiti da su sve situacije bezuvjetno pokrivene.
Što se šasije tiče, ovaj automobil koristi aluminijsko-miješanu prednju dvostruku poprečnu ramenu i stražnji petokraki ovjes, a opremljen je i FSD adaptivnim prigušivačima te prednjim i stražnjim stabilizatorima.
Službeno se spominje i iskustvo u podešavanju šasije Alfa Romea te Huaweijev iTRACK inteligentni sustav kontrole okretnog momenta.
Što se kočenja tiče, ugrađeno je HUAWEI DriveONE EMB potpuno električno kočenje po žici, a službeno objavljeno zaustavno vrijeme od 100 km/h iznosi 33 metra.
No Xiaoba smatra da kvaliteta šasije ne ovisi samo o nazivima ovjesa i tablici parametara.
Hoće li biti kruta pri prelasku preko ležećih policajaca, hoće li karoserija biti stabilna pri brzoj promjeni trake na autocesti, hoće li biti povjerenja u uzastopnim zavojima – to su stvari koje potrošači doista mogu osjetiti.
Pogledajmo zatim pametnu vožnju – to je vjerojatno adut koji Ray7 ovaj put najviše želi istaknuti.
Novi model opremljen je s 27 automobilskih senzora s punim kutom gledanja, uključujući 192-linijski lidar i 3 4D radara milimetarskih valova, te velikim modelom iz istog izvora kao WeRideov L4 Robotaxi.
Prema službenom opisu, može se nositi s prolaskom kroz urbana sela, polukružnim okretanjem u jednoj traci, obilaskom uz korištenje druge trake, te složenim scenarijima od parkirnog mjesta do parkirnog mjesta; podržava i traženje najbližeg parkirnog mjesta, prolazak kroz rampu i parkiranje na zahtjevnim mjestima.
Ako ovo u stvarnom iskustvu dosegne razinu iz reklame, za svakodnevnu vožnju doista može biti od pomoći.
Posebno u starim naseljima, na uskim cestama i mjestima gdje je parkiranje ograničeno, često nije problem nedostatak snage, nego to što je lako ući, a teško izaći.
No, braćo i sestre, ipak treba razlikovati jedno: imati algoritam iz istog izvora kao L4 Robotaxi ne znači da ovaj serijski automobil posjeduje L4 autonomnu vožnju.
Konkretne funkcije pomoći pri vožnji, opseg primjene i odgovornost vozača i dalje ovise o konačnoj serijskoj verziji i službenim objašnjenjima.
Što se unutrašnjosti tiče, novi model koristi kokpit u obliku zagrljaja, s trokrakim višenamjenskim upravljačem, uskim LCD instrumentnim panelom, lebdećim središnjim zaslonom i prohodnim otvorima za klimatizaciju, a nudi i bežično punjenje telefona, prednja jednodijelna sportska sjedala te troslojno srebrno obloženi krov koji štiti od sunca.
Cjelokupni pristup je jasan – žele istovremeno postići i sportski i tehnološki dojam.
No, vraćajući se na temu, pritisak s kojim se Ray7 doista suočava nije mali.
Kao potpuno električni coupe, Xiaomi SU7 ima performanse i ekosustav čovjek-auto-dom kao prodajne točke, dok se Shangjie Z7 oslanja na tehnološki sustav i korisnički ekosustav HarmonyOS Intelligent Driving.
Oba imaju svoje prednosti brenda; ako Ray7 želi osvojiti korisnike, ne može se osloniti samo na velike dimenzije i bogatu opremu.
Njegove trenutno jasnije prednosti su niža pretprodajna cijena, dimenzije karoserije iznad klase, te to što su sigurnost baterije, hardver šasije i napredna pomoć pri vožnji smješteni u isti automobil.
No ni slabosti se ne mogu izbjeći.
⟦89Može li se Aion po popularnosti brenda među mladim potrošačima, kao i po acumulaciji u pametnom kokpitu i ekosustavu za više scenarija, nositi s tim konkurentima, tek treba pokazati tržište.
Za kraj još jedna napomena: 128.800–158.800 juana samo je pretprodajna cijena, a ne konačna cijena na tržištu; kasnije pogodnosti, raspodjela opreme i stvarne razlike među verzijama mogu utjecati na to kako će potrošači birati.
Osobno smatram da je Ray7 ovaj put doista pokazao Aionovu iskrenost u transformaciji.
Nije govorio samo o dizajnu, ni samo o dometu, nego je šasiju, sigurnost troelektričnog sustava i pametnu vožnju stavio u fokus.
No hoće li se automobil doista dobro prodavati, nikada ne odlučuje samo tablica opreme.
Potrošače na kraju zanima je li cijena primjerena, kako se vozi i hoće li tijekom godina korištenja biti bez briga.
Može li se Aion ovaj put uz Ray7 riješiti starog imidža?
Mislim da se prvo možemo nadati, ali još nije vrijeme za zaključke.
Pričekajmo objavu konačne cijene i vidimo može li doista te tehnološke prednosti pretvoriti u razlog zbog kojeg će potrošači biti voljni izdvojiti novac.
